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Verkehrsreport

Für Sie gelesen !

An dieser Stelle werden interessante Artikel
aus der Fachliteratur, der Tages-, Wochen- und Monats-Presse zitiert.

Neue Unternehmensstrategie gefordert

 Anfang November 2009 wurde der Infrastruktur-Report 2009 veröffentlicht. Nicht unerwartet kommen darin die ÖBB sehr schlecht weg. Das Ansehen beziehungsweise die positive Bewertung der Eisenbahn ist in der Öffentlichkeit von 55 % im Jahr 2008 auf 49 % in 2009 abgesunken. Der Anteil der Kritiker hingegen ist von 30 % auf 37 % angestiegen. Unzufrieden mit dem Fahrplan sind jetzt 49 % gegenüber 46 % im Vorjahr.

Diese enttäuschende Bewertung hat die Frau BMVIT zu einer Weisung an das Management der ÖBB veranlasst. Sie fordert, dass die Zufriedenheit der Reisenden erhöht werden muss und absolute Priorität geniesst. Weiter wird der Vorstand der ÖBB angewiesen, eine neue Unternehmensstrategie zu entwickeln, bei der der Servicecharakter im Mittelpunkt zu stehen hat. Man könnte zufrieden sein. Endlich fallen klare Worte bezüglich der Betriebsqualität der ÖBB.

Allerdings drängt sich die Frage auf, warum zu der bisher verfolgten Unternehmensstrategie so lange geschwiegen wurde? Wie diese neue Unternehmensstrategie aussehen soll und wie sie verwirklicht werden kann, wird nicht gesagt. Es darf auch heftig angezweifelt werden, dass ein an die Unternehmensleitung ergangener entsprechender Auftrag sich auch in die Ausführungsebenen

durchsetzen wird. Immerhin war nur einen Tag vor der Anweisung aus dem BMVIT der

Vorstandsdirektor der ÖBB Infra Bau AG, Georg-Michael Vavrovsky, in Kärnten und verkündete: „Der Bau der Koralmbahn ist ausfinanziert und gesichert."

Am gleichen Tag erschien der endgültige Fahrplanentwurf für das Jahr 2010/2011, dessen Inhalt genau das Gegenteil dessen bewirkte, was die Frau Minister verlangt hat! Aber auch der Frau Minister muss in Erinnerung gerufen werden, dass es ganz wesentlich an ihr gelegen wäre, bei den ÖBB endlich die kontraproduktiven Taten einzelner Unternehmensbereiche (Netz- und Streckenentwicklung GmbH, Trassenmanagement, Infra Bau und Betrieb) abzustellen. Es muss auch durchgesetzt werden, dass die Unternehmen den Ministerauftrag vollständig umsetzen. Und die wirklich kundennützlichen Massnahmen können entscheidend mit den vom Ministerium aufgelegten Rahmenplänen gesteuert werden!

Über eines sollte sich die Frau BMVIT klar werden: Die ÖBB wurden in den letzten Jahrzehnten betrieblich und infrastrukturell in einen Zustand heruntergewirtschaftet, der eine Erfüllung ihres Auftragesgar nicht mehr möglich macht.    

(Alfred Horn in der Fachzeitschrift „EISENBAHN Österreich“  Nr. 1/2010) 
 

Demontage des ÖBB-Netzes

Nicht nur die Politik trägt Verantwortung am Niedergang der ÖBB, auch aus dem Unternehmen selbst wird durch eine kritiklose Unterstützung, durch schlechte Planungen beziehungsweise unvernünftige Massnahmen nachdrücklich an der Abwärtsspirale mitgedreht. Ein Beispiel dafür, wie die Netz- und Streckenentwicklung GmbH (NSE), das Trassenmanagement und Infra Betrieb der ÖBB ein vernünftiges Verkehrsangebot geradezu sabotieren und damit auch den Ministerauftrag unterlaufen, zeigt der Fahrplan 2010/11 - zahlreiche andere Strecken könnten ebenso als Beispiel herangezogen werden - für Pöchlarn - Kienberg-Gaming.

Zuerst lässt Infra Betrieb den Oberbau durch jahrelange Verwahrlosung systematisch verkommen. Daraus resultieren immer mehr und längere Langsamfahrstellen. Im Jahr 2006 waren 65 km im Netz der ÖBB als derartige Langsamfahrstellen gekennzeichnet, 2010 werden es 350 km sein. Die Fahrzeiten müssen daher verlängert werden. Auch wächst die Anfälligkeit für Verspätungen,

weil sowohl planmässige wie ausserordentliche Kreuzungen sowie vorzeitiges Wenden bei der meist bereits zurückgebauten Infrastruktur kaum noch möglich sind. Die Reisenden reagieren entsprechend und flüchten in andere Verkehrsangebote. Das Ergebnis sind leere Züge, die schliesslich das Argument für Einstellungen liefern. Zwischen Pöchlarn und Kienberg werden im kommenden Jahr wegen der Vielzahl von Langsamfahrstellen die Fahrzeiten um fünf und mehr

Minuten verlängert. Als Folgen entsteht ein Fahrplanchaos! Durch die erzwungenen Änderungen und Einschränkungen können vielfach die von der PV AG geforderten Fahrplantrassen nicht mehr vergeben werden. Im konkreten Fall zwischen Pöchlarn und Kienberg-Gaming können vier Zugpaare nicht mehr die gesamte Strecke befahren. Sie müssen bereits in Neubruck wenden.

Besonders ärgerlich ist dabei, dass auch der Früh-Eilzug 7007 mit Durchlauf bis in die Landeshauptstadt davon betroffen ist.

Dies ist kein Einzelbeispiel, sondern ein wohldurchdachtes System verschiedener Unternehmensbereiche der ÖBB, um ihre Einzelinteressen verwirklichen zu können.

Dass darunter das Ansehen des Gesamtunternehmens ÖBB in der Öffentlichkeit schwer leidet, ist diesen Managern egal. Wichtig scheint nur, dass man die Einsparungsprämien kassieren kann. Und dieses System will die Frau BMVIT mit ihrem Auftrag an die Unternehmensführung der ÖBB ändern? „Die Botschaft hör' ich wohl, allein mir fehlt der Glaube"!

(Alfred Horn in der Fachzeitschrift „EISENBAHN Österreich“  Nr. 1/2010) 

Die Zukunft der Pressburgerbahn und der S7

Am 5. Februar 1914 wurde die normalspurige elektrische Lokalbahn Wien – Pozsony / Pressburg / Bratislava, im Volksmund „Pressburgerbahn" genannt, als Landesbahn in Betrieb genommen.

Dafür waren die bestehenden Strecken Klein Schwechat - Fischamend (- Schwadorf - Götzendorf), eröffnet am 6. Februar 1884, Petronell -Deutsch Altenburg, eröffnet am 2. Dezember 1886, und Deutsch Altenburg – Hainburg Fbf, eröffnet am 1. November 1887, einbezogen worden.

Die Überlandstrecke von Gross Schwechat bis Kittsee/Köpcsöny, mit 15 kV - 16 2/3 Hz Wechselspannung betrieben, ging mit Lokomotivwechsel in eine nach Wien Grossmarkthalle (600 V Gleichspannung) beziehungsweise nach Pressburg zum Krönungshügelplatz beim Stadttheater (550 V Gleichspannung) strassenbahnähnlich betriebene Stadtstrecke über. Die Bahn führte so bis ins Zentrum beider Städte und endete jeweils in einer Umkehrschleife.

Trotz des Kriegsausbruchs 1914 entwickelte sich insbesondere der durchgehende Personenverkehr zwischen den beiden Grossstädten recht gut, ging jedoch nach Kriegsende - Pressburg gehörte nun zur Tschechoslowakei - stark zurück und wurde auf täglich acht Zugpaare beschränkt; schliesslich wurde ab 1936 der tschechoslowakische Streckenteil auf Meterspur umgenagelt und der Betrieb von der Pressburger Strassenbahn übernommen.

Der dadurch entstandene Umsteigevorgang hatte neben der unangenehmen Zollkontrolle einen weiteren Fahrgastrückgang zur Folge und blieb bis Oktober 1938 bestehen. Danach wurden die Fahrgäste mit Autobussen bis zur damaligen Staatsgrenze an der Donau befördert.

Schliesslich entschied sich die DRB für eine Neutrassierung samt Elektrifizierung mit 15 kV von Berg bis zur Einbindung in den Bahnhof Engerau (heute Bratislava-Petržalka) als Einfädelung in die Strecken Parndorf - Kittsee - Bratislava und Hegyeshalom - Rajka - Bratislava; die Eröffnung fand am 10. Jänner 1941 statt.

Die zahlreichen in den Raum Schwechat,Fischamend und Engerau verlegten Rüstungsbetriebe hatten eine starke Zunahme des Berufspendlerverkehrs zur Folge, so dass ab 1. November 1943 drei zusätzliche Zugpaare im Dampfbetrieb über die Strecke Wien Hauptzollamt - Wien Aspangbahnhof -Gross Schwechat und elektrisch weiter nach Engerau geführt werden mussten. 

Bei den Kampfhandlungen 1945 war die Wiener Stadtstrecke unbenützbar geworden; die gesprengte Stadionbrücke – eine Strassenbrücke über den Donaukanal - blockierte die Gleisanlagen; Sicherungs‑ und Fahrleitungsanlagen waren unbrauchbar. Nach Behebung der zahlreichen Kriegsschäden auf der Überlandstrecke wurde der Verkehr über die Ersatzstrecke Wien Hauptzollamt - Wien Aspangbf – Gross Schwechat aufgenommen, ab 1. Juli 1946 wieder bis Wolfsthal verlängert und die nachfolgende Strecke bis zur Staatsgrenze sowie die Wiener Stadtstrecke abgetragen.

Schliesslich wurde die Pressburgerbahn am 17. Jänner 1962 in die Wiener Schnellbahn eingebunden, ab 1984 als S7 bezeichnet und von der Abzweigung Wien Aspangbahnhof bis Gross Schwechat elektrifiziert.

Für den Ausbau des Schwechater Flughafens mit unterirdischem Bahnhof musste die Strecke 1975 - 1977 mit zweigleisigem Planum neu trassiert und dabei von der neu errichteten Brücke der Mannswörther Strasse bis zur Abzweigung nach Götzendorf rund 5 km in Tieflage gebracht werden. Dabei wurde auch der Bahnhof Gross Schwechat samt der OMV-Anschlussbahn umgestaltet.

Während sich die OMV alle Mühe gab und ihre am östlichen Ende des Bahnhofs abzweigende Anschlussbahn eben anlegen liess, genügte den ÖBB für ihre Strecke eine nebenbahnmässige Trassierung für 60 km/h mit Steigungen von 10 bis 17 %o und anschliessendem Gefälle bis zu 12 %o.

Schliesslich wurde der Neubau der Strecke vom Rennweg bis Gross Schwechat 1996 den ÖBB zu Planung und Bau übertragen und bis 2002 nach Richtlinien für Hochleistungs-(HL-)strecken neu trassiert; sie wurde bis zum Flughafen zweigleisig mit zwischen 60 und 120 km/h liegenden Geschwindigkeiten mit zahlreichen Geschwindigkeitsbrüchen grosszügig ausgebaut, dabei aber die fahrdynamischen Möglichkeiten sträflich vernachlässigt.
 

Auf der übrigen Strecke wurden einige Eisenbahnkreuzungen aufgelassen oder technisch gesichert und die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h teilweise bis 140 km/h angehoben. Echte Linienverbesserungen bei notwendigen Neulagen unterblieben aber, so dass künftig noch weitere Fahrzeitverkürzungen zur Hebung der Attraktivität möglich wären; eine Fahrt Praterstern - Wolfsthal (61 km) dauerte 1974 90 Minuten, 2007 78 Minuten.

Die Trasse zwischen dem Gleisabschluss in Wolfsthal (Km 56.605) und der Staatsgrenze (ehemaliger Km 60.885) ist noch weitgehend erhalten, wird aber widerrechtlich als Parkplatz sowie als wilder Kompost- und Holzlagerplatz benutzt. Nur am Ortsende von Wolfsthal sind etwa 200 m verbaut, die aber umfahren werden könnten. Im Bereich der Staatsgrenze ist die Trasse an den Fundamenten der umgeschnittenen Fahrleitungsmaste zu erkennen; drei Unterführungen unter der neu errichteten Autobahn und deren Zubringern wären erforderlich. In der Folge ist die Trasse grösstenteils noch vorhanden, aber nicht verbaut; sie geht in eine nur zum Teil noch benutzte desolate Anschlussbahn über und mündet schliesslich nach einer schienengleichen Eisenbahnkreuzung in den Bahnhof Bratislava-Petr2alka (ehemaliger Km 63.896) ein.

Eine der weiteren Möglichkeiten wäre die Neutrassierung vor der Querung der B9 in Wolfsthal parallel zu dieser entlang des teilweise schon bestehenden und seit dem Hochwasser 2002 verbesserungsbedürftigen Hochwasserschutzdammes bis zur Einmündung in die alte Trasse nach der Staatsgrenze; die Strecke könnte auch südlich der B9 bleiben und im flachen Gelände nördlich des Bahnhofes Kittsee bei der Staatsgrenze in die bestehende Strecke Kittsee - Bratislava-Petržalka einbinden, um so die kostenaufwendige Querung der Autobahn und ihrer Zubringer zu vermeiden.  

(Aus „EISENBAHN Österreich“ Nr. 1/2008)

Debakel der österreichischen Verkehrspolitik

Mit dem im Februar 2003 gefassten Beschluss der praktisch unbeschränkten Freigabe des LKW-Transitverkehrs durch Österreich haben die Verkehrsgremien der EU in Brüssel der Vorgehensweise der österreichischen Bundesregierung in dieser Angelegenheit eine eindrucksvolle Absage erteilt. Gleichzeitig war dies aber auch eine Bestätigung für das jämmerliche Versagen der österreichischen Verkehrspolitik in den letzten Jahren, verursacht durch eine die Frächterlobby und den LKW-Verkehr hemmungslos unterstützende Politik der ÖVP und durch unfähige oder zumindest taktisch unklug vorgehende Verkehrspolitiker der anderen Parteien.  Falsche Prioritäten, Taktieren, Lavieren, Tricksen und Nichtstun haben letztendlich zu diesem Debakel geführt. 

Im Vordergrund aller Verhandlungen standen immer nur der Transitverkehr, die Frage der so genannten Ökopunkte und der Einsatz schadstoffarmer LKW.  Keine Frage, dass der LKW-Transitverkehr eingedämmt werden muss, allerdings beträgt er am gesamten Güterverkehrsaufkommen der Strasse nur 13 Prozent.  Von der Eindämmung der "restlichen" 87 Prozent des nationalen LKW-Verkehrs, der in noch viel stärkerem Masse zum Ausufern des LKW-Verkehrs beitrug, wird wenig bis nicht gesprochen.  Auch in Sachen schadstoffarme LKW wurden eindeutig falsche Wege beschnitten, die schließlich zur jetzigen Entscheidung der EU maßgeblich beigetragen haben.  Die angestrebte Erneuerung des Frächter-Fuhrparks auf so genannte "schadstoffarme" LKW hätte vielleicht zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes geführt, wenn diese Umflottung im Verhältnis 1:1 erfolgt wäre.  Die Aufhebung jeglicher Limitierung beim Einsatz schadstoffarmer LKW trägt jedoch zur massiven Zunahme der Fahrten mit solchen Fahrzeugen und damit nicht zur Verminderung, sondern sogar zur Vermehrung des Schadstoffausstoßes bei, denn auch "schadstoffarme" LKW in entsprechend hoher Stückzahl sind keineswegs umweltfreundlich.  Hinzu kommt nämlich noch, dass immer nur über den "Schadstoffausstoß" (des Motors) gesprochen wird, von anderen Umweltschäden durch den LKW-Verkehr, etwa Lärm, Staub, Gummiabrieb und potentielle Erhöhung der Unfälle, wird überhaupt nicht geredet. 

Die immer wieder hochgespielte Frage der Ökopunkte und des Einsatzes schadstoffarmer LKW im Transitverkehr ist allerdings zweitrangig.  An vorderster Stelle aller Überlegungen dürften keine Randfragen stehen, sondern müssten das grundsätzliche Bestreben nach einer zahlenmäßigen Beschränkung jeder Art von LKW und wirkungsvolle Maßnahmen für eine Verkehrsumlenkung von der Strasse auf die Schiene stehen.  In diesem Zusammenhang immer wieder vorgebrachte Argumente, dass die Schiene den entstehenden Zusatzverkehr nicht bewältigen könnte, sind schlicht falsch.  Nur unter Nutzung der vorhandenen freien Kapazitäten und ohne wesentliche Ausbaumaßnahmen könnten schon jetzt zwischen 10 und 20 Prozent des Straßenverkehrs auf die Schiene zurückverlagert werden. 

Es muss dazu aber auch gesagt werden, dass für eine derartige Verkehrsumlenkung das Wollen sowohl der Verkehrspolitiker als auch der Bahnen erforderlich wäre, denn es ist durchaus kein Geheimnis, dass die ÖBB eine weitgehende Liquitation des Verschubbetriebes anstreben, am liebsten nur noch Ganzzüge führen möchten und alles andere als Interesse am Anschlußbahn-Einzelwagenladungsverkehr zeigen. 

Wie eine Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene möglich ist, zeigen andere Staaten, etwa die Schweiz - und dies durchaus erfolgreich.  Mit dem Road Pricing, einer Art von Bemautung des LKW-Schwerverkehrs, ist eine Verkehrsverlagerung möglich, wenn man dieses System entsprechend wirkungsvoll anlegt.

Leider zeigt sich auch hierbei, dass in Österreich offensichtlich von jenen, die dies in der Hand hätten, keine wirkungsvolle Verkehrsumlenkung gewünscht ist.  Die endlose, jämmerliche Geschichte der Einführung des Road Pricing beweist dies eindrucksvoll. 

Nach jahrelanger Verzögerungstaktik und endlosem Systemstreit soll nunmehr - angeblich ab 2004 - endlich auch in Österreich eine Form des Road Pricing für LKW eingeführt werden, Das erklärte Ziel bei der geplanten Bemautung des LKW-Verkehrs ist allerdings ausschließlich die Geldbeschaffung für den weiteren Ausbau der Autobahnen. Ein verkehrspolitischer Lenkungseffekt des Schwerverkehrs von der Strasse zur Schiene wird dadurch kaum herbeigeführt und ist angesichts der Gestaltung des Road Pricing in Österreich offensichtlich auch gar nicht gewollt.  Allein schon dadurch unterscheidet sich Österreich wesentlich von anderen Ländern, etwa der Schweiz, wo Road Pricing für LKW schon längst eingeführt ist, aber ganz andere Zielsetzungen verfolgt. 

Nach endlosem Anbieterstreit entschieden sich die österreichischen Politiker für ein italienisches System der Bemautung, das auf Funkbasis arbeitet. Warum diese Wahl getroffen wurde, ist nicht klar;- es gab nämlich noch andere Anbieter, etwa Siemens, mit wesentlich moderneren Systemen.  Tatsache ist, dass das Funksystem zur Mauteinhebung eine Vielzahl großer örtlicher Bauvorhaben erfordert und sich dennoch nur auf bestimmte Autobahnabschnitte beschränkt, darüber hinaus nicht flächendeckend und noch dazu inkompatibel zu anderen Systemen, etwa jenem in Deutschland, ist.  Allein schon die Tatsache, dass nicht einmal alle Autobahnen vollständig erfasst werden, hätte dieses System ausschließen müssen. Vermutlich war aber gerade das einer der Hauptgründe für die Systemwahl.  Die politischen Paten der Frächterlobby konnten die Einführung des Road Pricing zwar jahrelang verzögern, letztendlich jedoch nicht verhindern, aber dafür sorgen, dass es möglichst frächterfreundlich wurde.  Das gewählte System schützt nämlich die Frächterlobby auch bei politischen Veränderungen oder einem Umdenken in dieser Angelegenheit durch die technischen Parameter für alle Zeit vor einer allfälligen Ausweitung des Road Pricing auf andere größere Bemautungsbereiche. 

In Deutschland wird ab August 2003 ebenfalls Road Pricing für LKW eingeführt, das sich von jenem in Österreich grundsätzlich unterscheidet.  Das zum Einsatz kommende System Toll Collect basiert auf einer Kombination von Mobilfunktechnik und GPS (Global Positioning System).  Dieses satellitengesteuerte System, das von einem Konsortium aus Deutscher Telekom, Daimler-Chrysler und dem französischen Autobahnbetreiber Cofiroute angeboten wird, ist eines der weltweit modernsten und intelligentesten Systeme zur Einhebung von Straßenmaut und rechnet kilometergenau ab.  Gleichfalls kilometergenau rechnet das satellitengesteuerte Road Pricing der Schweiz ab.  Diese Systeme bedürfen keiner teuren örtlichen Anlagen, sondern rechnen jeden gebührenpflichtigen Abschnitt über ein am LKW angebrachtes Ortungsgerät ab.  Das deutsche Verkehrsministerium rechnet mit jährlichen Einnahmen von 3,4 Milliarden Euro aus der LKW-Maut, denen lediglich Kosten von 500 Millionen Euro für den Betrieb des Systems gegenüberstehen.  Wie in Österreich wird die Maut für LKW ab 12 t Maut für LKW ab 12 t (ab 3,5 Tonnen - Anm.d.Red.), abgestuft nach Achszahl und Schadstoffausstoß, eingehobenund wird - ebenfalls wie in Österreich, jedoch für einen wesentlich größeren Wirkungsbereich - zwischen 15 und 22 Cent (13 bis 27,3 Cent Anm.d.Red.) betragen.

Umfahrung Österreichs wird ernst

All jenen, die den Bau einer neuen leistungsfähigen Nord-Süd-Magistrate in Österreich durch ihre Blockade zum Bau des Semmering-Basistunnels bisher verhindert haben, sollte endlich ein Licht aufgehen.  Die Umfahrung Österreichs auf der Schiene nimmt konkrete Formen an.  Am 16.  Mai 2001 wurde im Beisein der Ministerpräsidenten von Ungarn (Orban) und Slowenien (Drnovsek) die neue ungarisch-slowenische Eisenbahnverbindung über den Grenzübergang Hodos dem Betrieb übergeben.  Damit wurde die Lücke im sogenannten Eisenbahnkorridor V Kiev-Triest geschlossen und eine neue, unmittelbar an der österreichischen Ostgrenze vorbeiführende Nord - Süd-Verbindung geschaffen.  Die eingleisige Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt, wird aber derzeit nur mit 120 km/h befahren.  Eine Elektrifizierung ist in Aussicht genommen.  Seit dem Fahrplanwechsel werden zwei neue IC-Verbindungen Budapest Laibach beziehungsweise Budapest - Venedig über diese Strecke geführt.  Die Grenzkontrolle erfolgt jeweils in der gemeinsamen Grenzstation Hodos (Slowenien).  Auf der neuen Strecke fahren zwei Zugpaare ab Szombathely über Körmend und drei Zugpaare ab Zalaegerszeg grenzüberschreitend bis Hodos.  Weitere zwei Zugpaare verkehren von Zalaegerszeg bis Öriszentpeter. Der Verkehr auf dem ungarischen Teilstück bis Öriszentpeter war schon im Dezember 2000 aufgenommen worden. 

Der Reiseverkehr stört die ÖBB sicher nicht, anders allerdings der Güterverkehr!  Die Ungarischen Staatsbahnen (MAV) erwarten im ersten vollen Betriebsjahr zwei Millionen Tonnen Fracht und durch Werbung für den Transitverkehr aus Ost- und Nordeuropa zu den Adriahäfen eine Steigerung auf fünf Millionen Jahrestonnen.  Ungarn ist dabei vor allem am Verkehr zum slowenischen Adriahafen Koper interessiert, über den insbesondere Getreide und Stahlprodukte und in der Gegenrichtung Bauxit und Soja transportiert werden sollen.  Von diesen fünf Millionen Jahrestonnen werden nicht alle Mengen aus Transitverkehren stammen, die zuvor über Österreich gerollt sind, sicher aber eine größere Menge, deren Verlust die ÖBB schmerzen wird.  Vor allem jene Massensendungen, bei denen Preisdumping im Vordergrund steht und die Transportqualität beziehungsweise der Zeitfaktor nur eine untergeordnete Rolle spielen.  Beim Preisdumping der Oststaaten werden die ÖBB solange nichts mitzureden haben, solange die Transportkosten durch Österreich, etwa durch den extrem teuren Semmering-Abschnitt, nicht wesentlich gesenkt werden können. 

Und in dieser Frage wurde das schaurige Politspektakel um den Semmering-Basistunnel schon wieder um einen neuen Akt erweitert.  Am 12. Juni 2001 hat der niederösterreichische Landtag wieder einmal einem naturschutzrechtlichen (?) Bescheid zugestimmt, der den Bau des Semmering-Basistunnels, wie gehabt, ablehnt.  Bedauerlich ist nur, dass sich den bekannten Tunnelverhinderern nunmehr auch die dem Projekt bisher immer positiv gegenüber stehenden Sozialdemokraten aus unbekannten Gründen angeschlossen haben.  Der Bauherr, die HL-AG, wird gegen diesen Bescheid neuerlich beim Obersten Gerichtshof Einspruch erheben, von dem sie bekanntlich schon einmal Recht bekommen hat. 

Als Alternative zum Tunnel wurde von den hinsichtlich ihrer diesbezüglichen fachlichen Qualifikation schon weltweit belächelten niederösterreichischen Verkehrsexperten wieder einmal der Ausbau der bestehenden Ghega-Bahn zur "Hochleistungsbahn" als "ökologisch bessere Lösung" angeboten. Würde man ein solches Vorhaben tatsächlich umsetzen, hätte dies statt zwei "Löchern" in Gloggnitz und Mürzzuschlag das Abtragen des halben Semmerings einschließlich der Mehrzahl der Viadukte zur Folge. 

Diese Planungen gehen jetzt aber offensichtlich auch schon einem Teil der bisherigen Tunnelgegner zu weit und sie bemerken, auf welch gefährlichem Terrain hier politisch agiert wird.  Die Alliance of Nature, bisher vehement gegen den Tunnelbau, hat nunmehr ebenso vehement gegen den Ausbau der bestehenden alten Semmeringstrecke protestiert.  Es scheint den dortigen Verantwortlichen nunmehr endlich zu dämmern, dass sich die vorgeschlagene Umgestaltung des Weltkulturerbes Ghega-Bahn unter keinen Umständen mit den Anforderungen des Denkmalschutzes vereinbaren lässt. Es drängt sich daher der Verdacht auf, dass dahinter eine neue Strategie steckt: Das Tunnelvorhaben wird ex lege abgelehnt, der dafür angebotenen Alternative würde man ja gerne zustimmen, aber leider - die lässt bedauerlicherweise der Denkmalschutz und die UNESCO nicht zu!  Damit hätte man das Ziel erreicht - es wird überhaupt keine neue Nord-Süd-Eisenbahn gebaut. 

(Alfred Horn in der Fachzeitschrift „EISENBAHN Österreich“) 

 

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